『壹』 三菱發動機怎麼樣
說到國產發動機，你首先想到的是什麼？中國自主品牌，也就是早年沈陽航天三菱汽車發動機製造有限公司引進三菱的4G6系列發動機，會對國內生產做出不一樣的貢獻。截至目前，仍有部分車迷認為國內所有自主品牌車型的發動機都是三菱汽車。很多自主品牌的自研發動機都是在4G6系列發動機或其他發動機的基礎上改進而來，那麼三菱發動機呢？你怎麼想呢?
三菱發動機怎麼樣:優勢
東安去年引進生產的雙頂置凸輪軸4G15M發動機，搭載了三菱獨有的MIVEC技術。雖然排量小於4G18，但實際表現症狀更為出色。東安4G15M由於成本、產量和產品供應策略的疑問，無法保證岳翎1.5的訂單生產。計劃在東南投產的岳翎已經開始與航天三菱合作，這是東南不想被別人控制的舉動。
岳翎V3StyleEdition最新的4A91發動機和旗艦升級版是新的技術亮點。毫不誇張地說，這款發動機是21世紀第一台自然吸氣發動機，在國內共產，真正達到國際先進水平，早日擺脫國內困境。日本三菱不允許不拿出真硬通貨。
4A9系列發動機由日本三菱和戴姆勒於2004年開發。它是一款採用可變氣門正時技術的四缸全鋁小排量汽油發動機，包括1.1升、1.3升、1.5升和1.6升車型。最初由戴姆勒在德國圖林根的MDCPowerGmbH工廠生產(三菱擁有50%的股份)，關鍵設備是梅賽德斯-賓士Smartforfour、三菱Colt和最新的第10代藍瑟。然而，2006年，由於資金和合作，三菱退出圖林根工廠，出售了所有股份。為了掌握自產車型的話語權，三菱開始准備在亞洲生產4A9系列發動機。
三菱選擇的合作夥伴是沈陽航天三菱，雙方有著長期的業務關系。2007年3月，沈陽航天三菱投入巨資，與三菱簽訂了4A9系列發動機技術轉讓協議。根據協議，該系列發動機將於2008年10月開始量產，2010年年產量將達到30萬台，其中大部分用於出口，其中每年將有15萬台回售日本。但由於原定於2009年裝備4A91發動機並從中國進口的三菱柯爾特項目難產，以及對4A9發動機鋁鎂合金缸體生產和成本的質疑，三菱將4A9系列發動機的調試計劃推遲至2009年8月。
然而，先進的4A系列發動機尚未投產，受到了業界的廣泛關注。為了擴大市場份額，三菱也採取了開放供應政策。除了岳翎等2009年底上市的三菱發動機傳統用戶，如華晨、海馬、比亞迪等，也在積極聯系使用4A91發動機替代現有車型。4A91在問世前獲得的強勢市場地位，與其先進的技術特性和強勁的性能症狀密切相關。
三菱發動機怎麼樣:先進性的體現
1.雙頂置凸輪軸DOHC和MIVEC可變氣門正時技術
4A91採用的MIVEC技術不僅可以優化氣門的開啟時間相位，還可以改變氣門的開啟行程，增加進氣量，在較寬的轉速范圍內實現低油耗、低排放、高性能。這項技術優於本田的VTEC和豐田的VVTI技術，因為它們沒有同時具備這兩種功能。
2.鋁鎂合金壓鑄缸體:以三菱4G系列發動機為代表，國內廣泛使用的經濟型小排量發動機基本都是鑄鐵缸體。使用鋁合金缸體可以減輕發動機重量，提高散熱能力、加速性能和燃油合理性，但會降低良率，增加大量成本。將鑄鋁缸體應用到4A91上的結果是整機重量甚至不到1.3排量4G發動機的80%，與奇瑞QQ使用的0.8升發動機基本相同！
3.樹脂進氣歧管、搖臂室蓋、倒車排氣歧管:常規發動機多採用鋁或鑄鐵進氣歧管，排氣歧管在前。4A91就是這樣設計的，可以減輕重量，降低油耗，降低成本。但在低速時，可能會出現進氣量不足的情況，需要精心設計和調整才能補足。4A91很好地解決了這個問題。
4.正時鏈條傳動:為了降低生產成本，大部分老發動機基本都使用正時皮帶，皮帶和張緊輪每隔幾萬公里就要更換一次。正常使用下，正時鏈條的使用壽命可達幾十萬公里。發動機報廢前基本不需要更換正時鏈條。只有這一項，用戶在整個生命周期的服務成本才能縮短5000~10000元！
今天對邊肖汽車的簡單介紹到此結束。以上是邊肖汽車對三菱發動機的簡要介紹。總的來說，三菱發動機還是有自己的優勢。畢竟也是大眾粉絲的心。所以上面的邊肖汽車給你簡單介紹了它的新優勢和目前的進展。你明白嗎？
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『貳』 V3菱悅性能怎麼樣
[汽車之家 試駕] 東南V3菱悅以自主品牌身份上市已經快一年了，具有優秀基因的開發平台，和較高的性價比，都令其在市場上獲得了一定的好評。在我們之前的測試中，V3菱悅搭載的4G15M發動機也展現出了較高的實力，11秒的加速成績和7.3升的百公里油耗都讓人有眼前一亮的感覺。不過，慶幸的是東南並沒有止步不前，而是借推出V3菱悅風采版的時機，為其換裝了一顆全新的「心臟」——4A91發動機。2個月前，這款發動機才在沈陽航天三菱發動機公司下線，而V3菱悅風采版正是第一款搭載此發動機的車型。 首先，我們來看一看這款發動機跟之前的4G15M有什麼不同。排量仍是1.5升，但結構變為全鋁，較之前鋁缸蓋鐵鋼鐵更能實現輕量化，而且在消費者眼中也更上了一個檔次。MIVEC連續可變氣門正時之前就有，在4A91上面當然也是必須要具備的。 另外，4A9系列以電子油門取代了傳統的拉線油門，好處是可以更加准確的控制進氣，從而提升排放水平。從技術結構上看，電子油門無疑要好於拉線式，但反應卻要相對慢一點，不過實際駕駛中並沒有什麼遲滯的感覺。同時，相比4G1系列發動機，4A91採用獨立點火，每缸有一個獨立的點火線圈（4G1系列採用分組點火，有兩個點火線圈），提升控制精度。另外，用正時鏈條取代正時皮帶一定程度減少了保養成本。 從動力參數上看，10馬力絕對是不小的提升，120馬力（88KW）在1.5升發動機來說堪稱很優秀了。而功率的提升往往就意味著扭矩方面的妥協，不過4A91不是妥協在最大扭矩值上，相反最大扭矩值反而提升了9Nm，妥協的是最大扭矩的輸出轉速從3000轉/分增加到4000轉/分。可以這么說，4G15更注重低轉速扭矩的輸出，因此起步輕盈，提速感覺也比較暢快。而4A91則更注重高功率的輸出，最高車速想必有所提高，實際駕駛中感覺後勁要更強一些，只是在低轉速區間內扭矩輸出不是很理想，轉速下降接近2000轉左右時就會有不太平順的感覺。 搭載新發動機所產生的變化，用簡單的話來描述就是從一個城市游弋族變成了激情暴走族。駕駛這款車型，必須改變1500轉就換擋的駕駛習慣，因為它很難在低轉速區間內表現出自己的實力。發動機艙蓋依然沒有隔音棉，聲音貌似較4G15要大一些，可能是因為我總是讓它保持較高轉速的緣故吧，不過聲浪還頗有些渾厚的意思，並不會令人心煩意亂。 另外，在試駕時我發現V3菱悅風采版因為更換新的發動機，將與之匹配的變速箱也換了。可能有的朋友還記得去年冬天論壇里不斷有人在爭論V3菱悅上為什麼會出現兩款不同的變速箱，一個來自愛信，一個來自東安。後來在我們的測試文章中，孟慶嘉編輯也對此給出了相應的解答。而此次，在V3菱悅風采版上是來自GETRAG格特拉克的一款5速手動變速箱。 Getrag是全球研發和生產手動變速箱比較先進的公司之一，並向大部分主要的整車廠配套，公司成立於1935年。2006年在國內與江鈴汽車集團合資建廠，而V3菱悅風采版使用的這款變速箱正是來自於這家合資公司。在實際使用中，這款變速箱給我留下的印象不錯，雖然談不上多順滑但是擋位清晰行程緊湊，而且擋把設計略朝駕駛員方向偏一點，用起來很順手。齒比的設定相對密一些，換擋時轉速跌落在500轉左右。4擋時速70公里左右，轉速約2500轉/分，在高功率與經濟性之間尋求平衡是小排量發動機必須要照顧的問題。不過，我不太明白的是為什麼廠家在做技術說明的時候，對這款新的變速箱連提都沒提上一句。 依舊有些偏長的懸掛行程在過彎時會導致明顯的側傾，但是以V3菱悅的底盤基礎，買車之後想自己改裝解決這個問題也完全可以。並且，新增加的運動座椅在這時也幫了不少的忙，給予身體足夠的支撐力度。