1. 表態TOP | 預算不多要求多萬元內這6塊表最懂你的心
大年初四，手錶群的L大佬日常凡爾賽，說等了大半年才拿到的5212A，他戴了才兩個月就索然無味了，苦惱於下支買啥好並順手發了個大包，潛水的群友紛紛冒泡表達感激與艷羨之情。對我等凡夫而言，如5212A這種神級咖位的高端時計只會出現在夢里，不然為啥叫「Dream Watch」呢？
因此本人的閑暇時間一般是這樣安排的：早上看看幾個表媒，下載幾張高清細節圖，輪番做手機壁紙；下午在手錶群看大佬們曬毒照，然後自我安慰「看過即擁有」；晚上回到家擼著貓瀏覽各品牌主頁同時搜型號價格，企圖在酣然入睡後夢到自己戴著5711坐在露天吧台氣定神閑地抽帕特加斯D4，並在咔擦一聲後發群發朋友圈發微博……直到翌日清晨被貓一屁股坐醒而壞了清夢，如此日復一日無窮盡也。
TOP 6
卡西歐「農家橡樹」GA-2100
參考價格：890元
G-Shock是鍾表界的奇跡，「小方塊」是奇跡中的奇跡，可與之比肩的唯有精工5號。向來自成一派的卡西歐終於不小心地蹭了回熱度，在去年初推出了繼承初代DW-5000C設計的GA-2100，八角形的外殼加上一體式的表帶，與1971年尊達大師為愛彼設計的皇家橡樹何止如出一轍簡直一模一樣，因此2100很快就有了「農家橡樹」（CasiOak）的花名。最先推出共三款：大紅、全黑和黑外殼、白時標指針，軍綠、迷彩等配色後續相繼推出，都沒有全黑款賣得好。
GA-2100擁有G-Shock所有的特點：耐撞防水長續航，再加上鬧鈴、世界時、秒錶等基礎功能；45毫米的表徑，卻和小方塊一樣合手，女生佩戴也完全撐得住。當然，也可以嘗試玩改裝，由於之前已有將小方塊改成金銀方塊的先例，萬能的商家一早瞄準了商機，改裝套餐幾乎與2100一同面世，只是此次彷彿大家已經提不起興趣了，因其本身已經夠吸引人，猶如給iPhone貼上厚厚的鋼化膜一樣，將親膚的樹脂換成金屬也只是好玩而已，並不適合日常佩戴，最後基本都會換回去，浪費幾百大洋。
推薦指數：
推薦理由：最原汁原味的G-Shock，卻也是平民黨與尊達大師最接近的一次。
TOP 5
天梭風度系列十字線腕錶（型號T1274071603101）
參考價格：5800元
「力洛克」從來都不是天梭的代名詞，羅馬數字時標、機鏤紋、柳葉針，大家也看膩了。天梭有時候予人的「廉價感」或許是市場定位的關系吧，其實不乏沒那麼「天梭」的表款，前幾年印象最深的是2016年的Heritage 1936，復古數字時標加寶璣針和小秒盤，最重要的是用了較早的商標，瞬間就有內味了。隨口一提，現在依然買得到1936，男款45毫米，女款36毫米，我如果有女朋友的話會讓她戴男款，我來戴女款，這就叫「文藝復興」。
每年天梭的很多很多系列都會推出很多很多很多款手錶，有時候好的設計就埋沒在裡面，不易被發現，去年風度系列的一款新品就引起了我的注意，由於在面盤上加了十字線，頓時雅緻起來，當代在整個盤面上做十字線的不多，印象里去年羅倫斐出過5枚帶十字線的年歷表，和它的價格一樣好看得不得了；積家的地球物理天文台也有；另外就是名士的克里頓系列了。所以能在天梭看到它有點驚喜，除此之外就是中規中矩的正裝表設計了，40毫米表徑，銀色表盤、楔形時標，配80小時動儲的機芯，如果願意捯飭一下，換個掌紋皮表帶，那麼格調會上去很多的。
推薦指數：
推薦理由：如果沒有十字線，它會被淹沒在天梭那浩如煙海的正裝表款中。
TOP 4
精工5號街霸合作限定款腕錶
參考價格：2835元
這兩年精工真是將日漫聯名玩到飛起。先是在19年借《機動戰士高達》四十周年之際推出三款Prospex系列限量腕錶，一紅一綠兩款千米罐頭以及一款兩地時，定價不低卻賣得極好，想必是資深高達迷感受到了品牌的誠意，願意為情懷掏腰包。去年還和宮崎駿老爺子的吉卜力工作室一起做了《紅豬》聯名限量版腕錶，包括計時碼表和大三針，美中不足的是居然拿Presage系列開刀，在琺琅表盤上以鮮艷的紅黃綠色繪制圖案，實驗精神可嘉，但屬實不搭，市場並不買賬。
好在精工終於開竅了，由於2019年也是精工5號這個延續近60年的老牌系列的重啟之年，換了LOGO，重新定義了基調，大有一展拳腳的空間，於是在2020年用了《火影忍者》和《海賊王》這兩個受廣大中國青壯年喜愛的動畫IP做了聯名，又在年底掀起了一波《街霸》狂潮，賺盡眼球。這些聯名款共同的特色是將路飛、春麗、博人們的經典造型融入時標、表盤、表底和表帶中，配色相當陸離，盡管有人評論說花里胡哨，但好歹不是有的品牌換個顏色就出一款的套路，值得表揚。
推薦指數：
推薦理由：再次起航的老牌熱銷系列，你能以平價買到其他品牌那裡要溢價數倍的聯名款。
TOP 3
漢米爾頓美國經典系列PSR數字腕錶
參考價格：5800元
即便是有意經營，要說漢米爾頓是最有電影緣的品牌也沒人會反對，很多影迷因那款三角殼形、 科技 感十足的VENTURA系列「貓王表」而對漢有了好感，《珍珠港》中出現的卡其野戰、《星際穿越》中的「墨菲」以及《危情三日》中羅素克勞的那枚小金錶等等則無疑加深了粉絲心中的權重。
少有人知的是，「007」詹姆斯邦德同樣佩戴過漢米爾頓，出現在1973年上映的電影《007之生死關頭》中第二任扮演者羅傑·摩爾的左手手腕上，這枚誕生於1970年的Pulsar LCD腕錶是世上第一款公開發售的數位手錶，簡簡單單的時分秒顯示，通過右側按鈕點亮屏幕，你大可不必埋汰它沒有鬧鈴、沒有秒錶甚至連日期顯示都沒，要知道，後來「無所不能」的G-Shock是在Pulse誕生13年後才姍姍來遲的。猶如1967年的「奧特曼」超霸一樣，我相信製片方完全是因為其符合石英年代潮流的外形而出鏡的，時勢造英雄，PSR成為一代經典並非偶然。
在相繼復刻了手動上鏈的卡其軍表和熊貓盤計時碼表後，漢米爾頓再次瞅准了Pulsar，為何說再次呢？因為早在2015年時曾推出過復刻款，型號H52515139，還專門為其設計了ETA H1970 自動機械數顯機芯，巨大的48mm表徑令其無論從重量還是體積都如一大坨鐵塊，官方售價更是高達一萬二，甚至沒初代版的背光，導致僅有的表主在新鮮勁過去後就將其束之高閣了。
去年推出的這款則是集大成之作，如果覺得不銹鋼款不夠特立獨行，那麼還可以買限量1970枚的鍍金款，友好的40.8mm表徑，肥美壯碩的外殼和舷窗般的顯示屏完美繼承了後現代主義風格，與表頭極搭的拉絲鋼帶使人終於可以不再折騰表帶了，因為再沒有任何一根表帶能比原裝更適合，在我眼中。它們倆的天作之合甚至可以媲美「鸚鵡螺」及其原裝帶。
如果你以為PSR的競品是卡西歐的「銀方塊」，那你還是太年輕了！其實它的最大對手應是2019年巴塞爾表展上推出的那款限量35枚，售價7萬美刀的18K金方塊（手動狗頭），如此有品牌辨識度及 歷史 意義的爆款，除了漢米爾頓自己，或許無有敵手吧？
推薦指數：
推薦理由：詹姆斯·邦德有過形形色色的女人，戴過千奇百怪的表，漢米爾頓PSR或許是他見一支愛一支里最愛的那支。
TOP 2
精工潛水表55周年限量款SPB149J1
參考價格：9900元
2018年巴塞爾表展，精工推出一款復刻自1965年首枚潛水表62Mas的SLA017，剛毅的殼形、長方形時標、細窄外圈都與初代如出一轍，配鋼帶及膠帶，限量兩千支，售價兩萬余元。在當時，被無數精工迷視為畢業作的「大MM」SBDX001不過一萬出頭，大眾驚嘆於居然在Grand Seiko外還能有如此貴價的日系潛水表，在對此定價褒貶不一時，收藏家與玩家已悄然下手，轉眼售空，後來發展到一枚二手的SLA017就要超過工價數千元，全新品在外網更被炒到天價。
SLA017現象與當年GS自立門戶的大新聞一起昭示這個百年日本品牌進入了一個全新的紀元。精工自此一發不可收拾，元祖大MM和元祖潛水的現代演繹版本相繼面世，這使得潛水表愛好者可以在四千到七千元人民幣的價格區間就能體會到復古款式的魅力，猶記得當年某寶上專賣精工的那幾家大店，銷量最好正裝表是「雞尾酒」系列，潛水款則是SBDC053。於是乎，人們能在各自的預算里買到最經典的潛水款，千元出頭買skx系列，兩千元左右買鮑魚系列，三千元的選擇是武士系列，之後則是新復刻款的天下了，從七千往後便是石英罐頭、千米罐頭乃至大MM，精工給你安排得明明白白。唯一的受害者是被稱為「小MM」的SBDC001，往日里「大MM」的下位替代者已經幾乎無人問津，宛如被忘卻的後宮嬪妃。
來到2020年，適逢精工潛水表誕生55周年，品牌一口氣發布四款62Mas復刻款，摒棄了以往為粉絲詬病的略帶卡通感的箭形時針及夜光點在尾部的秒針，用回了初代的設計，12點位的雙條時標則來自於「大MM」，外圈比前輩要稍寬一些，表徑40.5mm，機芯6R35誕生於2019年，動儲70小時。在玩了兩三年復刻經典款後，新作的完成度更高了，不再有某一點是被粉絲集中說不靈的。而四款中最有活力的則是SPB149J1 ，限量5500枚，靛藍色表盤襯托著橙黃秒針，靈動不已，在陽光下讀時會有驚喜。附鋼帶及藍色膠帶各一根，我倒是建議可以各種表帶換著玩，帆布帶、編織帶或是植絨皮帶，尤其是近幾年大行其道的降落傘帶。時至今日，搬出以往的經典舊作自然是一種資本，然而在此之外，能有符合當下審美乃至獨辟蹊徑的設計而不只是堆料才是本事，我相當期待。這幾年Prospex系列出盡了風頭，啥時候才能輪到Presage系列呢？
推薦指數：
推薦理由：在誕生半個世紀後，精工62Mas的影響力依然不輸水鬼與海馬，新復刻版在創新卻妥協和原味卻貴價中取得了一種微妙的平衡，放心買就是了。
TOP 1
美度領航者系列 「彩虹圈」復刻限量款腕錶
參考價格：8888元
「彩虹圈」原汁原味地復刻了美度於1961年推出的潛水表，在細節上做了些許調整，單向旋轉表圈與表盤的空餘處從白色變為黑色，表徑從38mm增至適合現代的40.5mm。看似花里胡哨的多色盤面是減壓停留時間顯示，布局與配色都是一線大牌的手筆，外圈上12點位的「膏葯」設計則無疑是點睛之筆。顯示小時的小表盤居於正中，與時針的長度對齊，在潛水表中相當罕見。
實在要雞蛋里挑骨頭的話只有機芯（Cal.80自動上鏈機芯，動儲80小時）了，不過沖著這個顏值，哪怕是降低點價格用石英機芯，也應該毫不猶豫地入手了。而且品牌還頗具誠意地配了三條原裝的米蘭鋼帶、快拆牛皮表帶和NATO帶。如果被網上流傳的所謂「文藝吊絲度」這種戲謔說法而對美度避而遠之或持觀望態度，相信在看到這款「彩虹圈」後可以做出自己的判斷了。凡事要趕早，限量1961枚根本不夠擁躉們搶的，現在已經無法從官方渠道購買，倒是可以期待一下日後能推出非限量款。
推薦指數：
推薦理由：前有勞力士彩虹迪，今有美度彩虹圈，這是2020年所有新款中最為驚喜的寶藏款。和迪通拿的測速外圈一樣，你或許看不懂也用不著減壓停留時間顯示，但密集繽紛又不雜亂的設計的確實打實的好看。
寫在最後：
本人的最大特色是東拉西扯廢話多，帆總上次說有那麼一小撮朋友會很愛看這種類型的，可能是為了安慰我吧。現今，鍾表的裝飾及社交意義早就大於實際用途了，而我認為，比起秀給別人看，買到一款品牌、顏值和品質都上乘的手錶，最大的受益者和展示對象依然是表主自己，忙時看一眼神清氣爽，閑時盯著看養顏美容。祝各位表態網的好朋友在2021年買到心儀的好表。
2. 誰了解直升飛機的發展史
字數有限更多知識去 http://www.airforceworld.com/how/how_heli.htm看
直升機是靠發動機驅動旋翼旋轉產生升力和推進力，能在大氣中垂直起降、懸停、定點回轉、前飛、後飛和側飛等可控飛行的重於空氣的飛行器。按照旋翼數量的多少和布局形式，可分為單旋翼帶尾槳的直升機、雙旋翼直升機（包括共軸式、縱列式、橫列式）以及新概念直升機（V-22）。直升機的發展經歷四代，分別是：以活塞式發動機為動力裝置，最大平飛速度 200km/h，如貝爾-47、米-4等； 20世紀60年代，採用渦輪軸發動機，最大平飛速度 250km/h，如AH-1、米-24、超黃蜂等； 20世紀80年代，以復合材料槳葉為突出特點，最大平飛速度 300km/h，如AH-64、卡-50、S-70、黑鷹等； 近年來，以復合材料在槳葉和機體進一步增大為突出特點，最大平飛速度 350km/h，如RAH-64、NH-90、S-92、AS-350等。直升機發展史第一節 緒論人類的航空發展史始於十六世紀，早期觀察鳥類的飛行，人類夢想著有朝一日能像鳥類一般自由自在的遨遊於天空。自然地，由觀察鳥類飛行所得的現像，引導著早期航空的發展。鳥類的飛行大底上可劃分為三個階段：起飛，飛行及降落；而起飛亦可分為兩種：跑步起飛和跳躍起飛；而飛行亦可分為兩種：前進飛行和空中停留。一開始，人們想利用可上下移動的翅膀靠著其運動而如鳥類般的飛行，但是此一構想除了玩具外並無法真正地讓人類飛上天空。雖然如此，人類並不因此而放棄，經過長期的努力終於在十九世紀發明了固定翼的飛行機器，此即目前大家所熟悉在運輸上扮演非常重要角色的飛機。而飛機的發明雖然讓人類可以飛上天空，但這只能模擬鳥類的跑步起飛以及前進飛行。對於另外的跳躍起飛及空中停留的現像卻一直無法達成。但當時航空的先驅們並不因此而停止，他們曉得如果要完全的了解飛行的現像，必須解決在無前進速度下空中的停留以及在限制的環境下垂直地起飛和降落。而此方向的探討一直持續到直升機的開發。當時研究直升機的他們所面臨的最大問題有三：（1）降低機身結構及引擎的重量，以便飛行器有足夠剩餘的升力可供使用；（2）抵消因主旋翼轉動時所產生的扭力；和（3）飛行時如何操控。降低重量主要朝著利用較輕的材料和提高引擎的效益，亦即提高引擎所能提供的有效功率和引擎的重量比著手，前者導致鋁合金的使用和最近復合材料的使用，而後者因限於早期只有往復式引擎而無法有突破性的進展，一直到後來渦輪引擎的發明才有進一步的發展。其次為克服旋翼所產生的扭力，結果導致目前所能看到的各種不同的直升機外型，如主尾旋翼、橫向雙主旋翼、前後主旋翼、同軸上下旋翼等。最後對於飛行的操控則導至目前主旋翼的通用型態，包括翼插梢及翼切面集合傾角（collective pitch）和循環傾角（cyclic pitch）的控制。所謂集合傾角即同時改變所有翼片的傾角來達到不同升力的效果，此時升力垂直於旋翼旋轉平面。另外旋翼循環傾角即翼片傾角隨著旋轉翼的轉動做周期性的改變，而其功用在於旋翼的升力隨著翼片旋轉時的位置不同而改變，使得旋翼的旋轉平面由水平往側邊傾斜，造成旋轉翼之升力由垂直向上往旁傾斜，因此有水平的分量來拉直升機做水平的飛行，如果其往前傾斜，則直升機亦往前飛行。 第二節 直升機概念的萌芽最早直升機的概念可以追溯到前（B.C. 400）中國已有的竹蜻蜓，竹蜻蜓包含一螺旋槳裝在一根垂直軸上，人們以手轉動此軸即可使竹蜻蜓升空飛行，這可能是人類最早的概念直升機。但是此一概念並沒有繼續的發展，一直到十五世紀，達芬奇（Leonardo de Vinci）繪出他所認為飛行的機器，在圖中他建議以旋轉一繞垂直軸的螺旋面(雙旋翼直升機概念鼻祖)來達到垂直的飛行。達芬奇的直升機設想，與竹蜻蜓 在十八世紀末期，Launoy 和 Bienvenue 製造了一架可自行起飛的旋轉翼玩具。在 1796年英格蘭的George Cayley 公爵製造了一些成功的直升機模型（右圖），其中一架飛到27米高。在 1842年英格蘭的 W. H. Phillips 製造一以蒸氣推動的模型直升機重 10千克。在此必須提到一個人名叫 PontonD'Amecourt，他相信飛行的可能，於 1863年創造了直升機（helicopter）這個字，根據其定義直升機即螺旋狀的機翼，此機翼繞著一軸旋轉，如果此軸垂直則機翼沿著軸垂直上升。他製造一以蒸汽引擎推動的模型，為了減輕重量他以鋁材料建造蒸汽缸，雖然在當時人類並未發現鋁材料；而為了抵消旋轉時所產生的扭力，他利用兩個相反方向旋轉的共軸螺旋槳：但是此模型所產生的升力並無法令模型升空。因而這些先驅者開始研發可行的引擎，可以提供足夠的動力。終於在 1877年義大利的 Enrico Forlanini 教授以一個四分之一馬力的蒸汽引擎成功地使一重八千克的模型飛行二十秒，最高達到十二米。十年以後於 1887年，法國的 Gustave Trouve 成功地以電動引擎來推動他的模型。 1880年美國的愛迪生先生製造一螺旋槳的測試台並以馬達來轉動螺旋槳認識到直升機所需要的是一很輕的引擎且能提供大量的功率－即重量對功率的比為 1 to2 kg/hp，而當時的蒸汽引擎並不適合直升機的飛行，所以他開始從事引擎的開發。於實驗室里，他利用棉火葯作為引擎的燃料，但經過一次嚴重的爆炸而放棄。其後經過很多年的模型嘗試，一直到了二十世紀初期，才有人開始嘗試一些較大且可攜帶飛行員的直升機。而飛機開發的成功，對直升機的先驅們造成很大的沖擊，他們不止努力地急起直追，一些飛機上使用的零件及概念亦被引用到直升機上，如螺旋槳、引擎及垂直徑 6米的螺旋槳裝在一以鐵管制的 V 型機身上，機身中心位置裝有飛行員座位及一二十四馬力的引擎，透過滑輪及皮帶轉動前後槳，為了達到方向控制，在螺旋槳下方各裝一平面，透過控制平面的傾斜角度，利用螺旋槳的下洗流方向來達到直升機的方向控制。這一架直升機總重203千克飛行員 57千克共260千克，於十一月十三日的試飛中離地0.3米空中停留約20 秒，試飛時為了防止無法控制，直升機以繩索綁住以防止上升過高。但因些機械及控制的問題，最後於一次試飛中，此架直升機因高度振動而破壞。1909年美國 Emile 和Henry Berliner 父子建造了一架同軸雙螺旋槳以兩個引擎帶動的直升機，沒有以纜線綁住的情況下成功地試飛。其後在1922年他們建造了一架橫向雙螺旋槳的飛行機器，在此不用直升機這個名辭，因為此機並無空中停留的能力，他們將螺旋槳相對於機身往前傾斜，利用螺旋槳產生的升力在水平方向的分量來前進飛行。1912年蘇聯 Yuriev 建造了一架原型機重200千克（下圖），這是世上第一架只有單一主螺旋槳配上一垂直反扭力螺旋槳。而此設計即目前最常見的型式。因為經濟問題再加上第一次世界大戰及蘇聯革命，他停止繼續研究。 後來於1923年 Emile Berliner 以此一設計申請專利。1916年澳大利 Petroczy 和 Van Karman 建造一共軸雙螺旋槳直升機重 815千克，螺旋槳直徑 6米以一 120馬力的引擎帶動，為維持其穩定性以纜線綁在地上，此機試飛時離地 49米，但在第十五次降落時墜毀。在第一次世界大戰前後，因戰爭需要高性能的飛機，較佳的引擎被開發出來，直升機所面臨功率不足的問題迎刃而解。有了足夠的動力令直升機起飛，先驅們開始可以集中精力在直升機穩定性及控制性的問題上加以探討。為解決控制穩定的問題，一些以前直接引用飛機的概念有了進一步的修正，如不再以垂直尾舵的方式來控制方向而改以翼面循環傾角和以旋轉翼來取代螺旋槳等。旋轉翼與螺旋槳最大的不同在其剛性的設計，旋轉翼為柔性設計，允許翼片大量的位移及變形。反之螺旋槳則為剛性設計只允許少量的變形。第一次大戰結束的幾年後，有三位直升機製造者競相地號稱其完成真正的飛行。事實上他們試飛的日期相隔不久，且各自有其破當時直升機第一次飛行的記錄和對直升機的發展有所貢獻。茲將他們的事跡分別類舉：I. Pescara 在第一次世界大戰結束時，一位阿根廷（Argentina）的工程師 Marquis Pescara 建造一架包含兩個轉向相反的共軸旋轉翼直徑 6.4米，每一旋轉翼有上下兩個平面，每一平面有四個翼片：此架直升機經過幾次的試飛及修改後具有 180馬力，在1923年十一月十九日破當時飛行距離的記錄飛行了736米。他是第一位有效地以扭轉翼片的方法來控制旋轉翼的循環傾角，同時他亦是第一位了解直升機具有自動旋轉降落（autorotation）能力的人。在此之前，人們都相信直升機如飛機般只有在引擎運轉時才能飛行，當引擎停止時直升機會像飛機一樣掉下來。由他的陳述中得知：當沒有引擎推動的情況下降落，若將翼片傾角降低至非常小可使旋轉翼繼續旋轉，如風車一般。當下降至一程度時，將翼片傾角增加產生升力，其作用就有如煞車一般減低直升機下降的速度，同時可以提供直生機安全降落所需的升力。II. De Bothezat一位蘇聯的科學家於蘇聯革命時被迫逃離母國到美國，於1916年他寫了一本直升機旋翼理論的書。在1921年六月一日他和美國陸軍簽署一項合約，幫軍方發展一架可升高至 100米且可在引擎轉速下降情況下降落的直升機，此為美國軍方第一次直升機訂單的合同。此機為一交叉型鐵管梁組成的機身，於梁的四端各有一六個翼片直徑 6.6米的旋轉翼，旋轉翼片的傾角則由一飛輪控制，全機重 1610千克配以一200馬力的引擎（下圖）。當前後兩組旋轉翼的翼片傾角不同時，造成前後的升力差，由此可達到機身的縱向控制；左右兩側旋轉翼的翼片傾角不同時，造成左右升力差，由此可達到機身的翻滾控制。而此設計更利用翼片負傾角來達到自動旋轉降落的要求。於1922年十二月十八日在一些人的見證下，在高度約兩米空中停留，但於飛行過程中，機身的水平方向無法有效控制以致機身往側向移動，因此在空中停留了一分四十二秒後降落。而此計劃亦因其無法達到合約目標及考慮當任一旋翼故障時的非對稱形控制問題而取消。 III. Oehmichen一位法國工程師 Etienne Oehmichen 在1920年建造一架類似 Paul Cornu 所造的直升機，機身由一水平梁構成，於梁的兩端各有一雙翼片旋轉翼，其直徑 6.4米由一20 到25馬力的引擎透過皮帶來帶動。但此機升力不足，他以纜線將一充滿70 立方米的氫氣球懸吊在上機身架子：氣球不只提供其升空所需不足的升力，同時氣球的阻力亦有穩定直升機的功能。但此機並非真正的直升機，他給其一個新的名辭叫「helicostat」，意即靜升力輔助直升機。當時直升機發展趨勢是朝真正直升機，因此他開始著手建造真正的直升機，而 helicostat 的觀念後來被用來吊起很重的對象而非用來穩定直升機。他所建造的直升機類似 Bothezat 所建造的有四個旋轉翼，另外他又加上八個小螺旋槳用來推進及控制，所有系統由一 120馬力的引擎帶動，總重大約900千克，如下圖：在1923年五月完成超過五分鍾的空中停留，次年五月四日完成 1 公里長的繞圈飛行，飛行最高點為 16米。一直到1934年，直升機的發展並無顯著的進步，此一時期亦有些先驅從事直升機的開發。英國 Louis Brennan （1924－1925年）建造了一架直升機在其旋轉翼的自由端裝有螺旋槳，以螺旋槳的推力來轉動旋轉翼。而旋轉翼相對於旋轉軸則可自由旋轉，因此無因旋轉翼旋轉所造成的扭力問題。荷蘭 A.G. von Baumhauer （1924－1929年）開發一直升機，有一雙翼片直徑 15米的主旋轉翼，由一200馬力的轉子引擎帶動，同時以一由另一個 80馬力轉子引擎帶動的垂直尾旋轉翼，用來平衡主旋轉翼所產生的扭力。主旋轉翼裝有撲動插梢允許翼片上下翻轉，但同時以一纜線連接兩個翼片形成一翹板式的旋轉翼（teetering rotor），所謂翹板式旋轉翼即一個翼片如果上升則另一翼片則下降，此型的旋轉翼通常使用在雙翼片旋轉翼上。翹板式旋轉翼其二翼片亦可為連續性的構造以單一撲動插梢連接於轉軸上。相同的觀念用於多翼片旋轉翼時稱為吊架式旋轉翼（gimballed rotor）再利用一片斜盤板（swashplate）的傾斜改變翼片的循環傾角來達到控制的目的，此發明得到法國及英國的專利權。義大利 Corradino d'Ascanio （1930年）建造一同軸雙旋轉翼直升機。旋轉翼為雙翼片直徑 13米，由一95馬力的引擎帶動，翼片裝有撲動插梢及翼片傾角轉動鉸煉（feathering hinge），另外他利用翼片尾端的控製片來改變翼切面外形，進而改變空氣動力的特性來達到翼片集合傾角及循環傾角的控制，而控製片則由飛行員利用纜線及滑輪來操控，於垂直飛行時，控製片同時移動以增加或減小全部翼片的傾角，藉以改變直升機的升力，水平飛行時控製片則做周期性的改變。其飛行記錄－高度 18米、飛行時間 8 分 45秒及距離 1078米則保持了好幾年。美國 M. B. Blecker （1926－1930年）建造了一架有四片類似機翼的旋轉翼直升機，為克服扭力問題，於每個機翼上裝有一螺旋槳，全部機翼則繞旋轉翼的主軸自由旋轉，動力則透過齒輪和煉條由一裝於機身的 420馬力引擎帶動，控制則由機翼上附加的空氣動力板面及機身尾舵的移動來達到。此機經過多次的測試，但因振動及不穩定的問題而被放棄。Hellesen-Kahn （1926年）建造了一架有兩個旋轉機翼的直升機，機翼長度 6.5米，全部機翼面積大約20 平方米。在每個機翼中間裝置有螺旋槳由一75馬力的引擎帶動，因而使機翼繞著軸轂旋轉，於試飛時因離心力及回轉力的問題無法解決而放棄。於法國及英國 Isacco（1929年）採用類似的設計， 如下圖：兩翼各由一個 32馬力的引擎來推動裝置於翼端的螺旋槳，由兩機翼組成的旋轉翼直徑 12.5米，另外他於機鼻部份加裝一引擎及螺旋槳做為水平推進的力量。可是置於翼端的引擎因機翼旋轉而承受巨大離心力，使得其供油及潤滑非常困難，因而此計劃經過幾次試飛後就停止了。匈牙利 Oscar de Asboth （1928－1930年）建造一架共軸雙旋翼直升機， 如下圖：其旋轉翼直徑 4.30米由一 130馬力引擎帶動，翼片由柔性木質材料製成。飛行員經由一操縱桿及腳踏板控制裝於機身的六片繞水平軸回轉的反射板來穩定飛行，反射板的功用在於反射旋轉翼旋轉時所造成的下洗流（downwash）而產生穩定的力量。他後來又於機身加裝一水平螺旋槳推進器。在非常平靜的天氣下，此機非常的穩定但也非常不容易操控，其控制反應非常的緩慢。究其原因，其旋轉翼有很高的受力約為每平方米有 34千克，因而其下洗流的速率很大。但如果在不穩定的天氣或快速前進的情況下飛行，因下洗流到達反射板的量改變，此機可能無法如試飛時穩定。在比利時 Florine （1930－1933年）建造一雙旋翼直升機，不同於其它先驅們所造的，其兩個旋轉翼的轉向相同，此二旋轉翼各往不同的方向傾斜，由此二旋轉翼升力的水平分量形成一力偶來克服扭力的問題。全機總重950千克，由一200馬力的引擎帶動。於1933年十月非正式地打破由 Ascanio 所保持的飛行紀錄，飛行九分五十八秒。同一時期蘇俄的氣動力與水動力研究中心（ZAGI），於1928年成立垂直飛行部門，由 G.H. Sabinin 主持直升機的發展計劃，其第一架直升機（ZAGI 1 A）以鐵管做成機身，主旋轉翼有四個翼片剛性地固定在旋翼轉軸軸轂，由兩個 120馬力的引擎帶動，此為直升機史上第一架雙引擎直升機。另外有兩個雙翼片輔助旋轉翼，各裝置在機身的前後部來控制飛行。經過一連串試飛後，此機在一次下降時因引擎超速而損壞。而其第二架直升機除了主旋轉翼外基本上和第一架相同，其為一個三翼片固定於旋翼轉軸軸轂，直徑 10米的旋轉翼，另外有三個較短的翼片（直徑7.8米）裝置於長翼片間以循回傾角來控制飛行。在1934年其非正式的飛行記錄為：每小時20 公里的飛行速率、飛行距離為700米、最大高度為 40米和最長時間 13 分鍾。自從 Oehmichen 於1924年創造了高度紀錄（16米）後，十年間直升機的發展基本上並無多大的進展。但同一時期，另外一種飛行機器－自旋機（autogyro）卻發展的相當迅速，到了1934年其技術已到了成熟的階段。在此提到自旋機的主要原因是自旋機的技術後來被運用到直升機上，且在直升機發展上扮演一不可抹沒的角色。而所謂的自旋機一開始的概念是運用旋翼自動旋轉降落的能力來提供飛機於低速時和飛行失去動力時的飛行安全，因此最原始的自旋機即在飛機上加裝一旋翼，為利用其自動旋轉降落的功能，此旋翼為無動力式可自由旋轉，也因此自旋機並無垂直升飛行的能力。後來亦有人於自旋機的旋翼加上動力，於地面上先令旋翼在無翼片傾角時超速轉，以儲存大量的動能，當飛行員突然增加翼片傾角時可將自旋機升空，此方法即所謂的跳躍升空（jump take-off）。西班牙的 Juan de la Cierva 於1920年到1930年間發展的，同時他亦是創造「autogyro」名辭的人。Juan de la Cierva 於1919年設計一架飛機，靠近地面飛行時因失速而墜毀。引發他對飛機具有低速起飛及降落的興趣，而飛機具低速起飛及降落的主要關鍵在於是否能設計一於低速下有高升力低阻力的機械。在旋轉翼模型的風洞實驗中，他得知在無動力的情況下，如果旋轉翼往後傾斜，甚至在低速情況下亦有高升力低阻力的效用，且最好的結果是於低速下旋轉翼有些許的正傾角。在1922年他將一五個翼片的旋轉翼裝置在飛機上，一開始翼片剛性地固定在旋轉翼軸轂。於前進飛行時，飛機因旋轉翼升力的不對稱而有向旁邊翻落的傾向，因此他改用較柔性的棕櫚材料做成的翼片來改善問題，如此發現成功的飛行在於柔性的翼片的使用，而這個結果令他在往後的設計改用活節式旋轉翼（articulated rotor）。而且他亦是第一個成功的運用翼片撲動插梢於旋轉翼飛行器上的人。下圖為該型號模型。 同時他學習到為避免高度的振動，於翼片前後移動的方向須加一吸振器（lag damper），其後吸振器成為避免直升機地面共振（ground resonance）不可欠缺的裝置。而所謂的地面共振即當直升機停在地面而旋轉翼旋轉時，翼片在前後方向移動的慣性力造成轉動軸上一周期性的水平力作用於機身上，如果此力的頻率與機身包括起落架的頻率相同時，機身的反應會增加很快，一般於幾秒鍾內即可將全機摧毀。在1923年他將一四個具有撲動插梢翼片的旋轉翼裝置在飛機上。旋轉翼直徑9.8米由一具 110馬力引擎帶動，而自旋機的飛行控制則完全利用飛機的空氣動力表面，飛機原有的螺旋槳則用來推進自旋機，此種結合使他得到非常滿意的飛行結果，展現出具有直升機的自動旋轉降落的功能。之後他再建造一架自旋機，其旋轉翼直徑為 11米以一 100馬力的引擎帶動。於1925年在英國皇家飛機航空局（Royal Aircraft Establishment）的飛行表演中非常成功的展出，而此亦一般所稱 Cierva 第一架成功的自旋機。也因為這次的表演激勵了英國早期對旋轉翼的分析。同年他於英國成立製造自旋機的公司，在往後的十年中大約有 500 架由其公司或其授權的公司生產。於1927年的一次飛行意外中自旋機墜毀，經過探討後發現因翼片撲動所導致很高翼片於旋轉平面前後運動的力量，因此翼片再加上一前後運動插梢（lag hinge）以除去因翼片前後運動時所產生的彎矩，而活節式旋轉翼到此完全發展成功且一直沿用至今。到了1932年他以直接控制旋轉翼轉動軸相對於機身的傾斜來操控自旋機的縱向及橫向飛行，取代了原本於低速時並不很有效的方法即以控制飛機氣動表面的方法來操控。1935年英國 Raoul Hafner 利用控制翼片循環傾角的方法來使旋轉翼之旋轉平面的傾斜，而取代了直接使旋轉軸傾斜的方法。另外在美國 E. Burke Wilford 也建造一架自旋機，亦以翼片循環傾角的方法來控制。但其不同於一般自旋機的地方在於旋轉翼為無插梢式旋轉翼（hingeless rotor），其翼片運動所產生的力量由翼片里的梁來承受而非以插梢消除。到了1935年自旋機的發展階段已幾乎完成，其發展進展領先直升機的進展，主要原因在於其旋翼不需動力或只需很少的動力即可達到低速飛行、起飛及降落的目地，在此情況下，其旋轉翼的機械構造就簡單多了，換句話說自旋機以直升機垂直起飛和空中停留的功能換來較簡單的旋轉翼設計，而這在於自旋機發展初期並沒有預料到的。因為旋轉翼主要是做為一高升力裝置而沒有其它的功能，發展時所遭遇的問題較直升機所遭遇的簡單，其問題的解決亦較容易。其次自旋機的技術基本上是沿習飛機的技術，尤其是在飛行操控及推進系統，而當時飛機的發展已達到相當令人滿意的階段。可是也因為功能的限制，自旋機一直無法和飛機及直升機競爭。雖然如此，自旋機發展過程中其解決問題的技巧及結果對直升機的發展有無法抹殺的貢獻，尤其是在1920年代針對自旋機旋轉翼所發展出的旋翼理論及分析後來成為直升機理論的基礎。第四節 直升機發展的起飛期前面所提到的 Louis Breguet 於1932年成立另一家專門製造自旋機的公司，同時他將發展直升機的工作交給 Rene Dorand 。而當時一位剛畢業的年輕工程師 Maurice Claisse 被指定來參與此工作。根據其事後的回憶我們可了解其發展的過程。一開始他們建造了一活節式同軸雙旋轉翼，為了易於操控共裝置三十二個油壓幫浦（oil pump）透過裝於旋轉軸支撐架里非常復雜的連桿機構來操控翼片集合傾角及循環傾角。而傾角控制連桿（pitch link）位置的選擇使得當翼片上揚時會減少翼片傾角，以降低翼片上揚角度，其功用在於防止上下旋轉翼的相互影響。此種傾角與撲動偶合（pitch-flap coupling）的方法有助於旋轉翼的穩定，目前的旋轉翼設計中亦常見到此種安置。同時翼片在厚度及寬度方向亦採用漸縮式（tapered）。有了旋翼之後，他們在廢物場找到適用的機身及引擎，經過幾個月多次的試驗後決定於1933年十一月進行第一次試飛，不幸地直升機翻覆而損壞。經過修復及一些改良後總重2000千克、旋翼直徑 16.5米，由一個 450馬力引擎帶動，他們在飛行測試中心及飛行俱樂部人員的見證下，於1936年九月二十二日以 158米破了當時的高度記錄，同年十一月二十四日，以ㄧ小時兩分鍾五十秒破當時空中飛行記錄，以 44 公里破了當時來回飛行距離的記錄，十二月九日以每小時 108 公里的速率破當時前進飛行記錄，二十二日以十分鍾破當時空中停留（hover enrance）的記錄：而其自動旋轉降落的飛行測試，在其第二次嘗試時機身著地破壞而停止。此後因第二次世界大戰的原因，其公司轉移到飛機發展及製造上而停止繼續從事直升機的研究。講到直升機的的發展就必須提到得德國的 Heinrich Focke 教授，他所發展一系列橫向雙主軸旋轉翼直升機不止打破當時的很多記錄，完成直升機史上第一次的自動旋轉降落，同時對於直升機的應用上亦有相當的貢獻。於1923年和 G. Wulf 組成一家生產小型商用飛機的公司，但到了1933年這一家公司被納粹（Nazi）收歸國有。因此他決定研究旋轉翼飛機，同時取得上一節所提到 La Cierva 的授權製造自旋機。由製造自旋機的經驗及一些風洞的測試，於1934年建造了第一架直升機，FOCKE 6I。此機由機身橫向向兩旁延伸出三角型支架，各支撐著一個減速齒輪箱及一個三翼片活節式旋轉翼，一般而言，直升機的旋轉翼以固定轉速旋轉，而引擎轉速遠快於旋轉翼轉速，減速齒輪是用來降低引擎軸所傳遞的轉速以達到旋轉翼所須的轉速。此旋轉翼直徑7米，以 160馬力引擎來帶動兩個旋轉方向不同的旋轉翼，全機總重950千克直升機的方向由雙旋轉翼循環傾角的不同來控制、縱向則由雙旋轉翼相同的循環傾角控制，而其機身的滾動則由雙旋轉翼集合傾角的不同來控制，其旋轉翼的轉動軸向前傾斜來增加其穩定性，且旋轉翼的旋轉平面往前傾斜的角度因而增加，如此可允許較大的前進飛行速率。而其垂直尾舵及水平尾翼則在前進飛行時用來控制其平穩性。於1937年五月十日成功的完成自動旋轉降落，同年六月二十五、六日以2100米高度和 100 公里的直線飛行距離打破由 Breguet-Dorand 所保持的記錄。 有了此次成功的經驗， Focke 教授決定按照比例將其放大為較大型的直升機， FA223 ，並且得到政府的合同。全機總重為 4300千克；包括機重 3200千克、飛行油料 400千克、飛行人員兩人重 180千克和外加負載 520千克。經過仔細的計算、風洞實驗及一連串的測試與修改，原型機歷經大約四年時間於1942年完成。在1940年八月到1945年底期間，此機通過一連串官方正式的認證包括：最快前進飛行速率每小時 182 公里、爬升速率每秒鍾 8.8米、飛行高度限制7100米、自動旋轉降落時的著地速率每小時 55 公里、垂直起飛最大重量 4414千克、垂直提升最大外負荷 1284千克、最大垂直爬升及降落的高度2320米和最長飛行時間 3 小時 42 分 。在其認證過程中，他們首創以纜線懸吊外負載，開拓直升機工業用途的先機。同時他們亦在高山上測試，山上的起飛降落地點為未鏟平的一般山地，且山上因地理環境有較嚴重的亂流，但都能安全的通過認證試飛，開創以後直升機於山地救難、游覽觀光及城市運輸的商機。於1943年六月十二日在當時德國的統制者希特勒（Adolf Hitler）前的表演後，直升機開始被使用於戰爭上。一開始他們受命承製三十架，後來又受命增加到每個月四百架，但當時已是第二次世界大戰尾聲，一直到大戰結束時