❶ 黑龍江的港口叫什麼名字
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一、哈爾濱港
哈爾濱港位於哈爾濱市松花江濱北鐵路橋以西南岸約500米處，港區水域水流平緩，江岸為泥沙質、坡形，是一天然良港。
（一）建制
哈爾濱早期的碼頭始建於1898年。當時，中東鐵路開工鋪設後，其築路器材由哈巴羅夫斯克（伯力）經水路運至哈爾濱，船舶碼關設在遊艇俱樂部（今道里區鐵路江上俱樂部）及濱州鐵路橋附近。這是早期形成的哈爾濱港區。
1903年中東鐵路建成通車以後，沙俄為了從中國掠取更多的資源，在哈爾濱港區的八區碼頭修築一些與鐵路干線相通的支線，還在碼頭區附近設有儲存物資的貨場和倉庫，貨物轉運十分方便。當時，比較重要的碼頭有八區碼頭、中央大街碼頭、頭道街碼頭、十二道街碼頭、三棵樹碼頭。碼頭區內的船舶幾乎都為中東鐵路所有，水上運輸業務也歸中東鐵路船舶部管理。1906年，隨著黑龍江民族航運業的相繼興起，哈爾濱碼頭區才逐漸由中國人管理。盛極一時的戊通航業公司船舶，先以道里區江沿為碼頭，後因泥沙堆積，碼頭遷至道外十二道街。松黑兩江郵船局也在道外三道街修築碼頭。從此，道外碼頭區日益興盛。
隨著沙俄對黑龍江腹地資源掠奪的加劇和黑龍江民族航運業的發展，哈爾濱港逐漸成為船舶始發的中心港及水陸運輸的中轉港。並開始出現了以船種、客貨、企業為分類的專用碼頭，形成分段「自治」的局面。八區、頭道街、七道街、十二道街、三棵樹碼頭，歸東北航務局所屬；十八道街劃歸其他航商所屬。東北航務局所屬的幾個碼頭情況如下：
八區碼頭：從濱洲線鐵橋起至道外頭道街，總稱八區碼頭。岸線為562延長米。該碼頭包括船塢1處，水域面積48874平方米。塢內後方接連市區，設有鐵路專用線和八區糧庫。船運進口的糧谷大部在此碼頭卸船，其中有部份糧谷加工後供應哈爾濱市民，其餘大部則由鐵路轉運各地。1950年以後，由於該船塢淤塞，大部進口糧谷移至道外七道街及三棵樹碼頭卸船。至1960年，根據市區建設規劃的要求，已將該碼頭廢棄。
頭道街碼頭：從頭道街起至下游七道街間，計326延長米，是清末民初東北航務局、松黑兩江郵船局客貨運的主要碼頭。現在此間已不停靠船隻，只有頭道街，辟為舢板船渡江碼頭。
七道街碼頭：這個碼頭當時歸東北航務局及江防艦隊司令部共同使用，主要停靠航政船隻及艦艇。東北淪陷時期，已將該碼頭改為客貨運碼頭。1960年以後，根據城市規劃的要求，該碼頭只作客運碼頭，大宗貨運全部移往三棵樹碼頭裝卸。
十二道街碼頭：由十二道街起至十八道街383米處，原為木材、薪材、煤炭碼頭。新中國建立後，劃歸民船碼頭。
三棵樹碼頭：這個碼頭位於濱北線鐵橋上游約1公里處，岸線約500延長米。東北淪陷時期，在後方場地鋪設鐵路專用線兩條，每年約有20萬噸木材和15萬噸糧食在此碼頭中轉運往各地，是松花江木材、糧食、煤炭最大的中轉港。
1955年3月29日，航運管理局決定在原來三棵樹碼頭的基礎上正式成立哈爾濱港務局，作為水陸貨物裝卸中轉的直屬國營企業。
哈爾濱港務局成立以後，機構體制曾多次變動。1957年2月28日，經國家交通部批准，哈爾濱港務局為縣團級單位，並設置8科1室，管理全港的生產經營、港區建設和職工生活等。1958年因精簡機構，撤銷港務局編制，改為三棵樹作業區。
1960年5月30日，哈爾濱港劃歸哈爾濱市，但港口業務仍由黑龍江航運管理局領導。「文化大革命」期間，哈爾濱港的機構名稱幾經變動，至1975年又恢復了1957年時期哈爾濱港務局的建制。黨的十一屆三中全會以後，隨著生產的發展和體制改革，哈爾濱港務局的機構又作了新的調整，
1985年哈爾濱港務局黨群部門組織機構設：黨委、黨委辦公室（含武裝部）、組織部、宣傳部、紀律檢查委員會、工會（含退休辦）、團委。
1985年全港有國營職工2169名，是黑龍江航運系統職工最多的一個企業。
（二）設施
哈爾濱港在中東鐵路修建前，碼頭處於自然狀態。1903年以後，隨著水路客貨運輸的增多，中東鐵路局開始在哈爾濱碼頭區沿岸建築簡易的碼頭倉庫。由於碼頭區沿岸地勢低窪，每到洪水來臨就有被淹沒的危險，因此，中東鐵路局從1908年起，用兩年時間在碼頭區東起傅家甸的八區，西止遊艇俱樂部（今江上俱樂部），修築塊石護岸2000多延長米。
當時，哈爾濱港的倉庫及貨物，大部分都集中在八區。八區倉庫及貨物又分為中東鐵路所有和個、商會及中國官方所有。向中東鐵路租借地號建造倉庫貨場的商會和個人有60多家，租地面積達300多萬平方米，建築倉庫3萬多平方米。
在八區碼頭有鐵路專用線通過，長度約9000米。另有幾條環形鐵路直通八區中東鐵路材料倉庫，裝卸貨物方便。傅家甸江岸只有人行道，沒有沿江車行道。通往江岸的街道只有頭道街及十八道街。1918年以後，傅家甸碼頭逐步修築了護岸，由頭道街至十八道街江岸，其長度為1608延長米，由花崗岩石砌築。為了方便客運及貨物的裝卸，該碼頭設有簡易的木製斜坡道。
傅家甸下游的岸邊還有木材碼頭，但沒有護岸設施。
1926年，中國政府收回松花江和界江航權，於8月31日又收回中東鐵路建造的碼頭及設備，由中國航運部門統一管理。
東北淪陷時期，1933年「滿鐵」接管了哈爾濱八區、道里和傅家甸3個碼頭。為了與拉濱線鐵路連接，1935年擴建了三棵樹碼頭，成為水陸聯運的樞紐港口。
中華人民共和國成立以後，哈爾濱港以三棵樹為重點建設碼頭，設施逐年增加，機械化比重不斷提高，逐步消除挑、抬、扛繁重的體力勞動，在黑龍江航運中成為最大的水路中轉港。全港擁有陸地面積105萬平方米，其中：生產區31萬平方米，佔29．5%；生活區74萬平方米，佔70．5%。有挖人式塢池兩個，1962年後，西塢由於利用率低，逐漸淤塞，後廢止。
生產區貨場面積12．4萬平方米。其中：糧雜區1萬平方米（有960平方米倉庫1座）；木材區9萬平方米；煤區2．4萬平方米。貨場最大容量為9萬噸。
三棵樹碼頭岸線總長4077延長米。其中：人工築岸2777延長米（包括日偽建造的鋼板樁直立式碼頭518延長米，干砌石護岸1834延長米）。自然岸線1300延長米。
全港有鐵路專用線6條，全長4764米。其中：屬於港口所有的4條，長2409米；港口租用鐵路局的2條。長2355米，與鐵路干線直接聯通。
哈爾濱港務局只管理本港區裝卸。在市區松花江沿岸20公里的范圍內，其它單位也修築了一些碼頭和設施，如停靠地方航運木帆船及小型機動船舶的正陽河碼頭，岸線長約500延長米，基本處於天然狀態。後來由水利局填平了正陽河船塢，在小九站另設地方航運客運碼頭，岸線長1000延長米。由此至道外五道街的松花江右岸，除道里中央大街街口和道外五道街街口（1980年遷至七道街街口）分設兩個輪渡碼頭外，皆劃為游覽區。七道街口設有船廠輪渡碼頭和港監救助等船舶停泊碼頭，九道街至巨興街為哈爾濱航運（客運）站。這個客運站，是黑龍江水系最大的客運碼頭，承擔著哈爾濱至清河、沙河子、佳木斯，哈爾濱至北澇洲、肇源、三家子、長春嶺的旅客運輸任務。設有總面積為873平方主候船室1座，碼頭總長約300延長米。1977年以後，哈爾濱客運站由松花江航運局管理。
道外巨興街以下1000延長米岸線，為待航的客貨輪、拖輪、駁船、航道工程船舶及社會船舶停靠處。十九道街以下至造紙廠為市航運公司貨運碼頭，岸線長400米。皮革廠以下為哈爾濱港區，可同時停泊千噸級駁船11艘。港區東側為貨主所有的石油專業碼頭，岸線長200米，設有鐵質輕型框架式棧橋和輕型可移動式輸油管。
1985年，哈爾濱港貨運區已有9個泊位。其中木材位3個、糧食泊位1個、煤炭泊位1個、雜貨（包括件雜貨和散貨）泊位4個。裝卸機械總共85台，其中汽車吊14台、履帶吊7台、輪胎吊9台、塔吊2台、卸船機2台、門機8台、皮帶機4台、單斗機15台、叉車4台、木材裝載機2台、牽引車10台、推土機3台、卸煤機2台、固定吊3台。為方便船隊出入港編解隊作業，在距作業區下方約1．4公里處設下遊船隊錨泊地，另在道外十四道街至十八道街的江面上設上遊船隊錨泊地，由專用港作船運行於錨地和碼頭之間。
1985年在阿什河口投資400萬元，建築煤炭砂石專用碼頭，擴大了港區的泊位，提高了港口吞吐能力。
（三）生產
哈爾濱港口生產主要是貨場吞吐的裝卸活動。
沙俄利用《中俄密約》取得修建中東鐵路權以後，組織龐大船隊，從伯力裝運築路器材直達哈爾濱港。據統計，在1898年至1902年中，運往哈爾濱的鐵路器材達65萬噸。至1908年至1923年16年中運出木材、煤炭、糧食等物資，計168．9萬噸，平均年水運量在10萬噸以上。
黑龍江民族航運興起以後，哈爾濱碼頭成為松花江沿岸的第一大港，港口吞吐量逐年增多。哈爾濱港區5年進口糧食150多萬噸，平均每年30萬噸左右。其中大部分是大豆及豆餅。據統計，1928年由松花江各地輸入哈爾濱的大宗貨物共達682880噸，其中糧食472800噸，佔69．2%。這表明當時哈爾濱港的裝卸是以糧食為大宗的。
東北淪陷時期，哈爾濱是北滿貨物集散中心，據統計，哈爾濱港每年裝卸貨物約90萬噸，運送旅客達60萬人左右。
從進口的大宗貨物來看，煤炭居首位，糧食退居第二位。這說明日本帝國主義掠奪的物資主要是煤炭和糧食。
中華人民共和國建立後，哈爾濱港的生產起了翻天覆地的變化。三年恢復時期，港口年吞吐量達341929噸。「一五」和「二五」計劃時期，港口生產穩步發展，平均年吞吐量達609694噸，比恢復時期提高近1倍。三年調整時期，港口生產仍穩步增長，到1966年，港口吞吐量創造歷史最高紀錄，突破100萬噸大關。「文化大革命」的10年給哈爾濱的生產帶來嚴重破壞，平均年吞吐量僅有60萬噸左右，倒退到「一五」時期的水平，累計虧損額達到680萬元。
黨的十一屆三中全會之後，哈爾濱港口生產結束了10年徘徊、連年虧損的局面。1978年港口吞吐量達113．4萬噸。超過歷史最好水平，並扭轉了虧損局面。1979年哈爾濱港試行了木材、糧谷的水陸聯運。1979年9月至10月在哈爾濱—大連—上海之間進行了兩次原木成組裝卸。試運1789噸，基本取得成功。1980年9月15日至20日又在哈爾濱—大連—上海之間進行了第二次原木組裝卸車，試運385噸，又一次獲得了成功。
為了搞活經濟，提高港口工作效率，哈爾濱港務局於1979年冬開始實行庫場對外開放，多收入8．2萬元。
1983年哈爾濱港務局實行了以承包為核心的經濟責任制，調動了全港職工的生產積極性。同時開始對西塢（原海軍船塢）散貨碼頭及木材區進行了全面改造，又修建了阿什河碼頭，1985年底第一期工程竣工投產。
自1983年起，哈爾濱港的生產連年創歷史最高紀錄。1983年吞吐量為150多萬噸，利潤首次突破100萬元。1984年再創歷史最高紀錄，吞吐量達到199萬多噸，創利潤255萬多元，利潤比1983年翻了一番。1985年吞吐量又突破200萬噸，利潤達到268萬元，是1979年的20倍，並第一次為國家上繳利利稅超百萬元，為黑龍江航運事業的發展作出了重要貢獻。
哈爾濱港吞吐量中，礦建材料已佔首位，達80萬噸以上；其次是煤炭和木材，各為50多萬噸。而且輸入的物資為輸出物資的5倍，這說明松花江上水的貨載大大超過下水。哈爾濱港作為水陸樞紐港，起到了集散和中轉的重要作用。
二、佳木斯港
（一）建制
佳木斯港位於松花江下游右岸的佳木斯市，居三江平原的西部，是居黑龍江水系第二位的水陸碼頭。通過松花江、黑龍江、烏蘇里江和密如蛛網的公路與鐵路，使廣大腹地相連接，擔負著三江平源22個國營農場、15個市縣的貨物中轉任務。
大宗貨物的主要流向是：將糧食、木材運人佳木斯港，轉向全國各地；同時把煤炭、化肥、石油等生產、生活物資運往沿江各地，起到支邊支農和繁榮邊疆的作用，而且可以與東北主要海港——大連港進行聯運。佳木斯港對黑龍江航運事業的發展起著越來越重要的作用。
1912年，佳木斯還只是一個很小的集鎮，隸屬於樺川縣。1919年，才正式有碼頭，那時吞吐量很少。自然碼頭上有糧棧、倉庫及客店，市街距江岸1．5里，周圍是開闊的沃野。
隨著土地的開墾與移民的增加，加上鶴崗煤礦的開采，使佳木斯得到迅速發展，並促進了港口的繁榮。當時佳木斯城內有糧食加工業70家。每家在碼頭均設有糧場，因而糧食和煤炭的裝卸運輸成為佳木斯碼頭的主要任務。東北淪陷後，1933年由「滿鐵」強行接管了佳木斯碼頭並設立了海關。
哈爾濱—佳木斯和圖們—佳木斯線鐵路（即圖佳線）通車，使佳木斯成為水陸交通中心點之一。佳木斯又是佳虎線（佳木斯—虎林）、佳黑線（佳木斯—黑河）國境河川客船的始發港和終點港。三江省的建立又使佳木斯成為三江地區的行政中心，港口、航運日趨興旺。
1945年日本投降後，佳木斯成為合江省省會所在地。在人民政府領導下，佳木斯港開始恢復生產，支援解放戰爭。
1955年3月，正式成立了佳木斯港務局，管轄佳木斯、富錦、綏濱、樺川、依蘭等碼頭業務。1958年，實行港航合一，成立了合江航運局，佳木斯港改為裝卸作業區和營業站，歸合江航運局領導。1961年，合江航運局下設佳木斯港務局，局設1室5科，管理全港。佳木斯港和合江航運局歷經幾分幾合，直到1981年，港航再次分開，佳木斯港務局成為獨立的核算單位，負責港口裝卸任務。
1985年，佳木斯港務局作為黑龍江航運管理局所屬的縣團級企業。
（二）設施與生產
1919年，佳木斯碼頭江岸只有小部分木樁擋土工程，大部分處於自然狀態。
東北淪陷時期，修築了751延長米的直立鋼板樁碼頭和1條2300米長的鐵路專用線，沒有機械設備，全靠人力裝卸。
1946年解放初期，佳木斯港稱汽船營業所，有5艘汽船拖帶風船，從蓮江口運煤至佳木斯。
1955年，佳木斯港務局正式成立，港口逐漸發展。至1957年，已有倉庫11座，總面積4490平方米，貨物可容量7603噸；有4座堆場，總面積178624平方米，有效面積103702平方米，貨物可容量181282噸；碼頭2801延長米；港區機械設備除鐵路專用線外，增加了4台54型皮帶機，2台履帶吊車，合計起重量20噸；有車床2台、鑽床1台，其它機床1台，供維修港機用。這一年，完成港口吞吐量34．2萬噸，裝卸量38．1萬噸。
1962年，佳木斯港的吞吐量為50萬噸，裝卸量為77．7萬噸，分別比1957年增長87．64%和104．47%。裝卸總收入95萬元，獲利潤3萬元。1965年，港口吞吐量達到74萬噸，裝卸量首次突破100萬噸，實現利潤16萬余元。
1970年，港口運輸機械由1965年的691米／19台增加到1251米／25台。經過技術革新和技術改造，增加了2台卸煤機，1台拖拉機，提高了裝卸效率，減輕了勞動強度。這一年完成吞吐量884746噸，為1965年的125．64%。
1975年完成吞吐量為911611噸，完成裝卸量1292950噸，分別為1970年的103%和122%。
1976年，佳木斯港自行設計製造了新型卸煤機，改革了落後的裝卸工藝，台時數率達到70噸。
黨的十一屆三中全會以後，佳木斯港進一步發展。1980年港口機電設備增加，共有運輸機械1330米／25台、起重機械7台、卸糧機2台、卸煤機2台、其他機械18台。新建變電所1座，總容量820千伏安。機械化程度達到了94%，比1976年提高14%。
1983年由於對企業進行了全面整頓，綜合治理，使港口生產效率和經濟效益大幅度提高。港口吞吐量創建港以來的最高紀錄，達到1080574噸，實現利潤64．5萬元。1984年生產穩步增長，利潤翻了一番，首次突破百萬元。1985年吞吐量達1242157噸，實現利潤130萬元，為黑龍江航運事業的發展作出了重要的貢獻。
全港共分4個作業區，一區為糧食、化肥、百雜貨裝卸作業區；二區為煤炭作業區；三區為木材裝卸作業區；四區為砂石作業區，另有一個客運站。4個作業區加客運碼頭，共有16個千噸級泊位。港區東西狹長，碼頭岸線長1890多米，岸壁多為直立式的。其中：鋼板樁結構的碼頭751延長米，墩柱式碼頭207．7延長米，樁柱混凝土碼頭360延長米，重力方塊碼頭99．2延長米，其餘為自然碼頭。港區總面積有316276平方米，倉庫總面積為7027平方米，堆場
堆存量可達18萬噸。客運碼頭佔地10680平方米，年客運量15萬人左右。港區內有庫場與船舶泊位相適應的3條鐵路專用線，共長3449．5米，成為連接黑龍江省腹地與邊疆地區的水運中心，也是內河與界工水運的中轉樞紐。
三、沙河子港
沙河子位於松花江中游南岸，居著名的三姓淺灘上方。局址在黑龍江省方正縣境內，全港陸域面積35．5萬平方米，是黑龍江水系僅次於哈爾濱、佳木斯港的第三大港。
東北淪陷時期，日本帝國主義為了掠奪當地的煤炭資源，在沙河子港建造了鋼板樁直式專用碼頭。後因年久失修，洪水泛濫，原來的鋼板樁被沖毀，沙河子港逐漸變成了自然碼頭。
中華人民共和國成立後，沙河子只是個簡易的航運站，經營少量的客貨運輸。50年代後期，隨著當地煤炭產量的增長，黑龍江航運管理局開始籌建煤港。經過兩年時間的緊張施工，修成了石砌護坡直立式碼頭，前沿水深2米，枯洪水漲落差6米，可泊千噸級駁船5艘。碼頭內設有堆場和倉庫，並鋪設了小火車鐵路專用線，正式建立了沙河子航運站，隸屬於船舶管理處（後為松花江航運局）。
1964年，依蘭縣達連河煤礦開採的煤炭大部分由沙河子港中轉運往沿江各市縣。沙河子航運站成為以輸出煤炭為主的專用碼頭。
1970年4月，沙河子航運站升格為沙河子港，直屬於黑龍江省航運公司（現在的黑龍江航運管理局）領導。到1973年全港職工總數為223人，碼頭作業區3個，碼頭總長800延長米，泊位12個，倉庫2個，使用面積300平方米，堆存能力500噸。堆場1個，使用面積3萬平方米，堆存能力8000噸。裝卸機械有起重機2台，皮帶運輸機9台組。
由於煤炭的大量開采，沙河子港務局吞吐能力逐步擴大。1974年沙河子港升格為沙河子港務局，直屬黑龍江航運管理局領導。
沙河子建港前機械化程度很低，推煤使用獨輪車，勞動強度大，裝船速度慢。建港後，開始使用機械運煤。1975年裝卸機械由9台組增加到17台組，1984年達到19台組，同年專用鐵道線由2條增加到4條，方便了運輸生產。
1984年，為擴大沙河子港的吞吐量能力，黑龍江航運管理局將依蘭航運站劃歸沙河子港領導，成為沙河子港的第四作業區，運煤業務統一由沙河子港管理。碼頭總長由1973年的800延長米增加到了1984年的1470延長米。到1985年，共有泊位12個，倉庫384平方米，堆場73735平方米，裝卸機械21台組。
沙河子港以輸出煤炭為主，同時兼營客運業務。自建港後，發展很快，煤炭吞吐量不斷增加。1964年輸出煤炭僅1．6萬噸，至1968年輸出量突破了10萬噸，5年翻了兩番多。1976年，創造了日裝原煤萬噸以上的記錄。這一年全航運系統各單位仍虧損，唯有沙河子港為盈利單位。盡管利潤只有8．6萬元，但在；十年浩劫」之後，成為航運戰線首先扭虧為盈的單位。1978年，沙河子港的煤炭輸出量達到47萬噸，利潤33．4萬元，為1976年的4倍多，由於生產及財務收入取得顯著的成績，受到黑龍江航運管理局的通報嘉獎。
1983年，沙河子港吞吐量突破60萬噸，利潤達到47萬元。
1985年，沙河子港務局生產和財務收入突破了「雙百」大關，即港口吞吐量達到100萬噸，創利潤100萬元。
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